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汽车产品的研发是一项系统而复杂的工程。过去受技术手段的限制，传统的产品研发采取的是类似于接力赛的串行方式进行，即销售部门或企业决策人员提出一个新的设想，将设想交给设计部门，设计部门将设想变成设计方案，绘成图纸，“转给”生产部门，生产部门进行工艺设计并制造出最终产品。设计部门不去考虑汽车产品的可制造性、可装配性、可维护性以及产品质量等要素，从而造成开发周期长、开发成本高、品质得不到保证。

究其原因，是由于在串行开发模式下，没有良好共同开发环境，不能用共同的“语言”进行交流，且人员被划分到多个功能组内，构成陈列的上下级关系，由分配到各个功能组的一至数人来完成某个项目，这样就形成了产品开发过程中，各部门之间信息不能良好地沟通，同时还使决策速度太慢，甚至还滋生个别部门忽视整体利益，过分强调本部门利益，从而影响产品开发的整体利益和总目标，不能使整个团体协调工作。

随着市场竞争的日益加剧，汽车产品的市场生命周期越来越短，产品的更新换代明显加快，要求在产品研发过程中把人/组织、技术、管理和设计制造全过程周期进行信息集成和过程集成，串行开发模式显然不能满足这一要求，并行工程是一种行之有效的方法。

1 并行工程

并行工程（concurrent engineering）就是集成地并行设计产品及相关过程（包括制造过程和支持过程）的系统方法，于1989年由美国首先提出。所谓“集成”是指在信息集成的基础上注重过程的集成，通过优化和重组产品开发过程，组织多学科多领域的专家团队，协同工作，共同完成设计任务；所谓“并行”是指两个以上的事件安排在同一时刻或同一时段内完成，以此减少整体设计过程的时间，工作方式见图1。

并行工程的核心是并行设计，即在产品研发的设计阶段就考虑产品的整个生命周期中从概念形成到产品终结的所有影响因素，包括品质、成本、进度计划和用户的要求。通过各影响因素的并行集成，以缩短产品的开发时间，提高产品的设计质量，降低产品成本。

2 实施并行工程的支承条件

并行工程的实施，必须具备必要的硬件和技术环境的支撑，主要体现在以下三个方面：

一是具备完整的公共数据库，它必须集成并行设计所需要的诸方面的知识、信息和数据，并且以统一的形式加以表达；

二是有支持各方面人员并行工作、甚至异地工作的计算机网络系统，它可以实时、在线地在各个设计人员之间沟通信息，发现并调解冲突；

三是符合并行工程的技术环境，它可以由一个设计方案预测、推断产品的制造及使用过程，发现所隐藏的问题。

技术环境包括：

①建模技术（Modeling）

使汽车产品、工艺和企业资源均可模型化，模型信息必须唯一且正确，并在此基础上，建立企业统一的知识库，使参加产品开发的每个人都能使用；

②仿真技术（Simulation）

在计算机上就可以预见产品功能及其工艺的可行性；

③面向制造与装配的设计技术（DFMA: Designfor Manufacturing and Assembling）

它可使产品结构以最小成本、最佳质量和最高生产效率去制造与装配；

④质量功能配置技术（QFD : Quality FunctionDeployment）

它可将用户的功能需求转化为产品的技术规格和质量标准；

⑤价值功能分析技术（VFA : Value FunctionAnalysis）

保证以最低的成本满足产品必需的功能；

⑥失效模式和后果分析技术（FMEA :FailureMode and Effect Analysis）.控制故障发生，并使故障所造成的后果与影响减至最小。

3 R&D中基于并行工程的五条原则

创建一个设计与制造工艺的开发平台，在产品开发流程中贯彻并行工程的五条原则是：

①尽量利用现有的零部件，避免设计新零部件；

②尽量利用容易采购的外购件；

③尽量在设计阶段按产品族准备好产品的图纸、模型和工艺文件，以便接到定单就可立即组织生产；

④若不具备上述条件，则应按已确定的标准准则去设计产品和规划工艺过程；

⑤只有在万不得已时（即上述四点都不具备），才单独设计产品并规划其工艺过程。

4 汽车产品开发并行工程的实施

4.1汽车产品开发的四个域体系

从图2我们可以看出汽车产品开发的四个域体系作用机理是：需求域→需求分解、功能域→功能结构分解、物理域→产品结构分解、工艺域→制造工艺分解，每个域内的内容进行分解，分层次传递到下一个域的对应层次上，从而形成结构化的产品开发体系。

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