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大连港物流业发展ＳＷＯＴ分析

置身于东北亚经济圈内，大连港是东北腹地走向东南沿海和国际市场的主要通道和重要枢纽，其良好的自身优势，旺盛的航运市场需求和东北地区的未来发展前景，促使大连港有条件、有能力、有必要加快发展，为东北地区的对外开放和经济发展作出应有的贡献。

　　大连港物流产业发展现状


　　大连港自1899年建港以来，先后建成了大连湾港、大窑港湾、鲇鱼湾油港、大连湾渔港、和尚岛煤港、北良粮港6大港区。目前，大连港共有港口企业38家，吞吐能力超过千万吨的港口企业4家。2005年大连港货物吞吐量为15506万吨，集装箱量为234．8万TEU；2010年货物吞吐量达到22215万吨，集装箱吞吐量377．5万TEU。如表1所示。

　　大连港物流产业的SWOT分析

　　发展优势(Strength)
　　区位优越
　　大连地处环渤海经济区、东北经济区和东北亚经济圈的中心，南与山东半岛隔海相望，北依辽阔的东北平原，是中国北方重要的贸易、工业、金融、旅游城市，并且是连接南部日本、韩国、长江三角洲、珠江三角洲等经济相对发达地区和北部中国东北，朝鲜、蒙古、俄罗斯远东等经济欠发达和落后地区及世界各地的重要海上通道和主要枢纽。目前，大连港承担东北地区70％以上的海运和90％以上的集装箱运输，已成为东北地区最大的外贸口岸和物流平台。

　　 从表2可以看出，越是从大的区域范围比较，大连的区位优势越突出。现在，以大窑湾港为中心的环渤海中转体系已初见端倪，丹东、营口、锦州、秦皇岛、天津、龙口、烟台、威海等地货物均可由大窑湾港中转至世界各地。

　　 港口自然条件优良

　　 从港口自然条件来看，大连港港阔水深，不淤不冻，岸线资源丰富、地质条件优良。港口自由水域346平方千米，陆地面积10余平方千米，现有港内铁路专用线150余千米、仓库30余万平方米、货物堆场180万平方米、各类装卸机械千余台，拥有集装箱、原油、成品油、粮食，煤炭。散矿、化工产品，客货滚装等80多个现代化专业泊位，自然条件非常优越，不仅可以满足现代物流船舶大型化的要求，而且适合港区规模进一步扩张，为港口物流提供了充足的发展空间。


　　 交通优势明显


　　 从地理位置来看，大连港地处辽东半岛最南端，东濒黄海．西临渤海，南与山东半岛隔海相望，运输网络发达，具备发展现代国际物流的突出优势。
　　 随着大连港的不断建设和快速发展，其作为北方地区航运中心、物流中心的地位会得到进一步提升，其优越的地理位置和便利的交通运输条件会为大连港物流业的发展提供强有力的支持。

　　 市场容量广阔、增长空间巨大

　　 港口的基本功能是为腹地经济提供交通运输服务，因此，腹地经济的发展状况对于港口的发展起着至关重要的作用。
　　 从大连港的辐射范围和市场容量来看，其服务范围不仅立足于大连及周边地区，而且还涵盖了整个东北区域，具体包括黑龙江省、吉林省，辽宁省及内蒙古自治区东部的呼伦贝尔盟、哲里木盟和赤峰市。
　　 据统计，黑龙江省的海运物资大约95％通过大连港，吉林省的海运物资约有67％通过大连港，内蒙古东部的海运物资中约有70％通过大连港。辽宁省除部分物资通过营口、丹东、锦州、锦西等中小港口运输以外，其余地区的海运物资基本上在大连港中转。因此，东北地区丰富的资源以及现有和潜在支柱产业的发展都对港口物流的需求很大(如表5和表6所示)，为大连港物流产业的进一步发展奠定了基础


　　 发展劣势(Weakness)
　　 公用基础设施配套能力不强
　　 随着船舶大型化步伐的继续加快，21世纪初的10年里，不超过5000TEU、吃水在14米以上的第5代、第6代集装箱船将成为世界航贸界的主型船舶。
　　 目前，大连港7条人工航道中，最大水深仅－13．5米，只能满足371]屯级船舶进出港(见表7)。多数杂货泊位集中在老港区，新建泊位的航道不能满足大型集装箱船舶全天候进出港的需要，影响了港口物流的进一步发展。

　　 物流企业数量少
　　 开展港口物流活动，需要后方园区的配合，如从事仓储、运输。配送以及信息服务等业务。从支持港口物流产业发展的大连保税区和出口加工区中的企业数量可以看出，物流企业数量在园区三大主要功能出口加工、国际贸易和仓储物流中所占比例最少，仅占到了5．5％(如表8所示)；从整体发展水平看，目前，大多数物流企业的专业水平、提供能力、运作质量及竞争力等还不具备明显的优势，在专业化、系统化、网络化、信息化、规模化方面还存在一定缺陷，在功能上还需进一步拓展，在物流服务的深度和广度方面还需进一步提高。
　　 东北经济发展缓慢

　　 大连港除了承担日、韩东北亚及东南亚等国家和地区的国际市场服务外，在国内的服务区域主要是大连及周边城市和东北经济区。东北经济区对外贸易发展严重滞后，使得东北地区的国际货物总量不足，进而使大连口岸的国际中转货物量没有达到物流企业运作规模的物流量，制约了国际集装箱的生成量和国际物流的发展。
　　 政策体制因素制约
　　 长期以来，在中国经济领域里，物流并不是一个独立的产业，需要涉及到交通运输、邮电通讯、商业物资和对外贸易等若干个行业部门。由于中国管理体制改革的滞后，部门分割、条块分割、政企不分的状况依然存在，造成港口缺乏统一规划和宏观管理，港口岸线使用分散，发展规划趋同，给大连港物流产业的长远发展带来了很大的隐患。
　　 环境因素制约
　　 东北地区工业基础雄厚。重化工业比重高，原油、成品油、矿石、煤炭等重要资源对港口物流需求很大(见表9)。仅以石化工业为例，目前，中石油大连分公司和西太平洋炼油厂的炼油能力将达到3000万吨，加上辽宁省其他3个重要的炼油厂，估计未来3年内，大连港将成为中国最大的原油储备、加工、中转的码头，中转能力将达到5 000万吨左右；从另一个角度上看，这些重要能源物资在产生物流需求，创造价值的基础上也造成了环境污染，增加了环境治理成本，不利于港口物流可持续发展。


　　 发展机遇(Opportunities)
　　 WTO带来良好机遇
　　 自中国加入WTO以来，外向型经济越来越明显，国际贸易所占比重越来越大。2000年国际贸易额占GNP的40％左右，2010年将上升到50％。由于国际货物贸易量的90％以上是通过航运业来完成的，因此，由于国际贸易的迅速发展，引起了其派生的国际航运容量日益提高。预计2010年全港集装箱吞吐量可达0．65亿TEU。集装箱吞吐量的稳定增长为大连港成为国际物流链上重要一环奠定了坚实的基础。
　　 老工业基地带动需求态势
　　 随着振兴东北老工业基地的落实和全国经济发展对重化工业需求的增加，东北将成为全国乃至国际上重要的外向型装备制造业中心和汽车、石化、新材料、新能源基地。根据东北地区的经济总量和产业构成的因素测算和分析，2005年东北地区物流总经营收入达到3000亿元，物流总量38亿吨。2010年，东北地区物流总经营收入将达到3500亿元，物流总量将达到43亿吨。
　　研究表明，作为东北地区最重要的出海口和南北水路运输枢纽，东北腹地经济增长1％，可带动大连港吞吐量增加2％以上。随着东北产业结构调整和经济外向型程度的提高，这一弹性将继续扩大，并为大连港现代国际物流的发展创造极佳的市场环境。
　　建国际航运中心以促发展
　　随着中央对大连城市功能的进一步定位，即用10年左右时间，基本完成以海空两港和口岸集疏运为主体的基础设施建设，健全完善口岸城市多功能服务系统制度环境，初步形成枢纽港地位突出。口岸环境优越、航运市场化国际化程度高、信息流通畅的集装箱枢纽港和东北亚重要的国际航运中心。预计到2010年，全市各种运输方式实现货物运输总量9亿吨，其中港口吞吐量2亿吨以上，集装箱吞吐量800万TEU。到2020年，港口吞吐量3亿吨，集装箱吞吐量1 200万TEU。


　　 发展挑战(Threats)
　　 跨国公司进入的挑战
　　 中国加入WTO后，为了符合国际惯例也为了自身经济发展的需要，中国将会逐步放开物流服务在内的服务贸易，这就使跨国制造企业和物流企业在华发展大规模物流服务成为现实的可能。面对跨国制造企业进入后对优质物流服务的要求，本地物流企业面临适应这种需求．建立与国际接轨的、完善的物流服务体系的挑战。另外，跨国物流公司以其雄厚的资金、先进的技术和设备、完善的网络和管理手段、高素质的物流人才等诸多优势，对本地物流企业也造成了巨大的竞争压力。
　　周边港口物流的竞争
　　环渤海地区受朝鲜半岛和日本列岛包围，在国际航线上处于劣势，先期发展起来的韩国港、日本港具有码头设施先进、航线密集、管理科学、口岸环境宽松等较好的港口条件，这些都对大连港口物流的发展造成了很大的威胁再加上近年来京津唐和山东地区经济增势迅猛，天津，青岛港口发展迅速，同大连港形成了三足鼎立之势。这意味着大连港必须实施超前发展战略，积极提高港口的服务水平，尤其是港口物流的水平，以免在竞争中遭到淘汰。
　　自身挑战
　　面对激烈的竞争，大连港在物流发展中许多关系尚未理顺，内部整体合力不强；重要基础设施的功能和实现能力与周边地区有一定差距；物流企业的技术和管理水平也亟待提高。